美國羅克韋爾AB電容模塊汽車行業(yè)的運(yùn)行：
在汽車動力市場中，超級電容動力電池因價(jià)格便宜，免維護(hù)，10-50 萬次的充放電循環(huán)壽命，在電動大客車能量回收中，緊急制動能量回收高達(dá)75%等優(yōu)點(diǎn)。
產(chǎn)品地位
汽車動力里程碑
鋰離子電池的出現(xiàn)解決了汽車充電儲能和為汽車提供持久動力的問題，而超級電容器的使命則是為汽車啟動、加速時提供大功率輔助動力，在汽車制動或勻速運(yùn)行時收集并儲存能量，最重要的是超級電容模組使用的是綠色能源（活性炭）。
美國能源部最早于20 世紀(jì)90 年代就在《商業(yè)日報(bào)》上發(fā)表聲明，強(qiáng)烈建議發(fā)展電容器技術(shù)，并使這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用于電動汽車上。在當(dāng)時，加利福尼亞州已經(jīng)頒布了*汽車的近期規(guī)劃，而這些使用電容器的電動汽車則被普遍認(rèn)為是正好符合這個標(biāo)準(zhǔn)的汽車。電容器就是實(shí)現(xiàn)電動汽車實(shí)用化的具潛力、的一項(xiàng)技術(shù)。能源部的聲明使得像Maxwell Technologies公司等一些公司開始進(jìn)入電化學(xué)電容器這一技術(shù)領(lǐng)域。時間飛逝，技術(shù)的進(jìn)步為電化學(xué)電容器在混合動力車中回收可再生制動能量中的應(yīng)用鋪平了道路?，F(xiàn)在，這些混合動力車已經(jīng)在高度動力混合的城市公交車系統(tǒng)中開始應(yīng)用。
將超級電容器與汽油機(jī)相結(jié)合，研制出一種綜合電動機(jī)助力器系統(tǒng)，使內(nèi)燃機(jī)主要工作在*佳工況點(diǎn)附近，大大降低內(nèi)燃機(jī)的排放，并可回收制動能量，通過裝在小客車上，顯著降低汽油機(jī)燃油消耗量從而使其成為低排放的節(jié)能汽車；日本豐田公司研制的混合電動汽車，其排放與傳統(tǒng)汽油機(jī)車相比：CO2下降50%，CO 和NOX排放降低90%，燃油節(jié)省一半。從而可以看出超級電容器在新能源汽車領(lǐng)域，將會與鋰離子電池配合使用，二者結(jié)合形成了性能穩(wěn)定、節(jié)能環(huán)保的新型混合動力汽車電源。
因?yàn)殡妷旱退猿夒娙萃捎枚鄩K單體串聯(lián)的形式，伴隨著電容串級的提升，整體電壓也隨之提高。超級電容工作電壓常達(dá)到幾百伏，而這樣高峰值的電壓引起的波動會帶來強(qiáng)烈的電磁干擾，同時由于串聯(lián)超級電容往往采用大電流充放電（通常在50A-150A之間），電壓、電流變化十分迅速，如中型客車用超級電容以150A電流放電時，端電壓會在1分鐘之內(nèi)由300V減到70V，而200V恒壓充電時電流也會在幾分鐘內(nèi)由50A增大到150A左右。由于超級電容器單體有嚴(yán)格的耐壓值(如有機(jī)體系超級電容小于2.7V),因而需要將數(shù)個甚至數(shù)百個單體串聯(lián)構(gòu)成所需工作電壓的超級電容模組,這些單體應(yīng)具有相同的充放電電流,因串聯(lián)組中各單體性能(容量、內(nèi)阻、漏電流等)的不一致(即使在配組時經(jīng)過嚴(yán)格的一致性篩選,其偏差也不可避免)會造成超級電容器組的過充或欠充使得儲能下降或壽命縮短。
車載超級電容模組如何管理是電動汽車的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。車載超級電容模組管理系統(tǒng)可實(shí)時監(jiān)測超級電容模組的工作狀態(tài)，如電壓、充放電電流、使用溫度等；預(yù)測超級電容內(nèi)阻、容量，防止過充過放，從而達(dá)到提升超級電容使用性能和壽命，提高超級電容電車的可靠性和安全性的目的。
今朝時代新能源技術(shù)有限公司專門針對車載超級電容模組在線監(jiān)測需要，借鑒相關(guān)蓄電池組儲能管理維護(hù)的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)、方案，研制出超級電容模組管理維護(hù)系統(tǒng)的高科技電子產(chǎn)品。本產(chǎn)品突破傳統(tǒng)監(jiān)測一貫所采用的檢測原理，采用模塊化設(shè)計(jì)，分布式安裝，從而可以較好解決在傳統(tǒng)監(jiān)測時普遍存在信號連接線過多、過長，施工維護(hù)相對困難、繁瑣，又同時存在安全隱患的問題。
電動車應(yīng)用
二元動力超級電容器電動車，其中最大的優(yōu)點(diǎn)，就是充分發(fā)揮超級電容器在低轉(zhuǎn)數(shù)，大負(fù)荷情況下，能量基本不受損失；在減速、下坡、剎車情況下，其能量能回收。避開內(nèi)燃機(jī)在低轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷；高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷費(fèi)油的狀態(tài)下運(yùn)行，使發(fā)動機(jī)永遠(yuǎn)在*佳狀態(tài)下運(yùn)行，即省了油，又減少了污染，二元動力超級電容器電動車能節(jié)油30%~50%，減少污染70%~90%。
——起步階段：轉(zhuǎn)數(shù)低、負(fù)荷大、費(fèi)油；這個階段內(nèi)燃發(fā)電機(jī)組在*佳狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)，這時要用超級電容器啟動、加速，并向超級電容器充電。
——正常運(yùn)轉(zhuǎn)階段：這時內(nèi)燃發(fā)電機(jī)組是在*佳狀態(tài)運(yùn)行，并向電動機(jī)輸出動力，這時公共大客車負(fù)荷小，也省油，并向超級電容器充電。
——高速運(yùn)轉(zhuǎn)階段：內(nèi)燃發(fā)電機(jī)組向電動機(jī)輸出穩(wěn)定的動力，超級電容器也向電動機(jī)輸出動力。這個階段電動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)高、負(fù)荷也大，公共大客車車速也*快。
——剎車、停車、減速、下坡階段：這時發(fā)電機(jī)組、超級電容器停止向電動機(jī)輸出動力，這時大客車所儲備的動能，電動機(jī)轉(zhuǎn)變成發(fā)電機(jī)向超級電容器充電，能吸收70%的動能，尤其城市公共交通，能節(jié)省大量的燃料。
由于現(xiàn)在石油價(jià)格的飛漲，國外一些汽車企業(yè)已經(jīng)把超級電容應(yīng)用到汽車上，汽車在下坡時把能量以電能的方式儲存起來，在爬坡時或需要大功率時釋放出來。這樣就降低了使用成本。
選擇技巧
很多用戶都遇到相同的問題，就是怎樣計(jì)算一定容量的超級電容在以一定電流放電時的放電時間，或者根據(jù)放電電流及放電時間，怎么選擇超級電容的容量，下面我們給出簡單的計(jì)算公司，用戶根據(jù)這個公式，就可以簡單地進(jìn)行電容容量、放電電流、放電時間的推算，十分地方便。
超級電容器的兩個主要應(yīng)用：高功率脈沖應(yīng)用和瞬時功率保持。高功率脈沖應(yīng)用的特征：瞬時流向負(fù)載大電流；瞬時功率保持應(yīng)用的特征：要求持續(xù)向負(fù)載提供功率，持續(xù)時間一般為幾秒或幾分鐘。瞬時功率保持的一個典型應(yīng)用：斷電時磁盤驅(qū)動頭的復(fù)位。不同的應(yīng)用對超電容的參數(shù)要求也是不同的。高功率脈沖應(yīng)用是利用超電容較小的內(nèi)阻(R)，而瞬時功率保持是利用超電容大的靜電容量(C)。
下面提供計(jì)算公式和應(yīng)用實(shí)例：
C(F)：超電容的標(biāo)稱容量；
R(Ohms)：超電容的標(biāo)稱內(nèi)阻；
ESR(Ohms)：1KZ 下等效串聯(lián)電阻；
Uwork(V)：在電路中的正常工作電壓
Umin(V)：要求器件工作的最小電壓；
t(s)：在電路中要求的保持時間或脈沖應(yīng)用中的脈沖持續(xù)時間；
I(A)：負(fù)載電流；
Udrop(V)：在放電或大電流脈沖結(jié)束時，總的電壓降；
瞬時功率保持應(yīng)用
超電容容量的近似計(jì)算公式，該公式根據(jù)，保持所需能量=超電容減少能量。
保持期間所需能量=1/2I(Uwork+ Umin)t
超電容減少能量=1/2C(Uwork2 -Umin2)
因而，可得其容量(忽略由IR 引起的壓降)C=(Uwork+ Umin)t/(Uwork2 -Umin2)
如單片機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)中，應(yīng)用超級電容作為后備電源，在掉電后需要用超級電容維持100mA的電流，持續(xù)時間為10s,單片機(jī)系統(tǒng)截止工作電壓為4.2V，那么需要多大容量的超級電容能夠保證系統(tǒng)正常工作？
由以上公式可知：
工作起始電壓Vwork=5V；工作截止電壓Vmin=4.2V；工作時間t=10s；工作電源I=0.1A所需電容容量為：
C=(Vwork+ Vmin)It/( Vwork2 -Vmin2)
=(5+4.2)*0.1*10/(52 -4.22)
=1.25F
根據(jù)計(jì)算結(jié)果，可以選擇5.5V 1.5F電容就可以滿足需要了。
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